Vorsitzender der Avia Solutions Group Gediminas Ziemelis: Herausforderungen
von fabrikneuen Frachtflugzeugen im Vergleich zu P2F
DUBLIN, Irland, July 30, 2023 (GLOBE NEWSWIRE) -- Die Pandemiejahre haben
Rekorde bei den Einnahmen aus der Luftfracht mit sich gebracht. Da das Angebot
aufgrund des Flugverbots für Passagierflugzeuge begrenzt war und die Nachfrage
dank des boomenden elektronischen Handels stieg, sind die Preise pro kg Fracht
stark gestiegen. Nach den Zahlen von TAC Yields von der Trade and Transport
Group kostete Luftfracht von Hongkong nach Nordamerika im Jahr 2019 3,80
USD/kg, während der Preis von Europa nach Nordamerika bei 2,10 USD/kg lag. Im
Jahr 2022 kosten dieselben Leistungen 9,00 USD/kg bzw. 4,50 USD/kg.
Es überrascht nicht, dass diese Situation die Position der Luftfrachtanbieter
verändert hat. Die Frachteinnahmen haben sich von 100 Mrd. USD im Jahr 2019 auf
210 Mrd. USD im Jahr 2021 mehr als verdoppelt (dies sind die Zahlen der IATA),
während die Passagiereinnahmen von 607 Mrd. USD jährlich auf 239 Mrd. USD
gesunken sind. Der Jahresumsatz von Cargolux stieg im Verlauf der Pandemie von
2,2 Mrd. USD auf 5,1 Mrd. USD, und Silkway konnte seinen Umsatz mehr als
verdoppeln und seine Gewinnspanne von -10 % auf +30 % steigern. Diese enormen
Zuwächse sowie das langfristige Potenzial des E-Commerce (das Airbus und Boeing
zu optimistischen Prognosen für das Wachstum der Luftfracht veranlasst hat)
haben viele Fluggesellschaften dazu veranlasst, sich stärker auf den
Frachtbereich zu konzentrieren.
Die gestiegenen Frachtkapazitäten haben jedoch dazu geführt, dass die
Frachtpreise erneut stark gefallen sind. Die IATA prognostiziert, dass die
Frachtrenditen in diesem Jahr im Vergleich zum Vorjahr um 28,6 % sinken werden.
Das bedeutet, dass die Luftfracht, ein notorisch zyklischer Sektor, wieder
einmal in eine Phase der Turbulenzen gerät. Dies ist der Kontext, in dem
Fluggesellschaften über den Kauf neuer Frachtflugzeuge entscheiden.
Neue Frachtflugzeuge im Vergleich zu Umbauten von Passagier- in Frachtflugzeuge
Fluggesellschaften und Luftfrachtanbieter verfolgen unterschiedliche
Strategien, wenn es darum geht, ihre Luftfrachtflotten aufzustocken. Laut dem
jüngsten Bericht von KPMG wurden im vergangenen Jahr 35 neue Flugzeuge des Typs
777-200F und 33 neue Flugzeuge des Typs 777-8F bestellt. 20 Anbieter kauften
neue A350F. Diese Aufträge wurden sowohl von speziellen Luftfrachtanbietern
(Cargolux, Silkway West, DHL, FedEx) als auch von Fluggesellschaften (Lufthansa
Cargo, Katar, Air Canada, China Airlines, EVA, Air France, Etihad, SIA und
Western Global) erteilt. In der Zwischenzeit haben die jährlichen Umrüstungen
von Passagier- auf Frachtflugzeuge (P2F) einen historischen Höchststand
erreicht. Schätzungen zufolge wird das Volumen bis 2025 einen Höchststand von
180 Flugzeugen pro Jahr erreichen und sich dann bei etwa 160 Flugzeugen pro
Jahr einpendeln. Im Vergleich dazu waren es vor der COVID-19-Pandemie 70 Stück
pro Jahr.
Eine Reihe von Faktoren beeinflusst die Entscheidung für den Kauf neuer
Frachtflugzeuge oder die P2F-Umrüstung. Natürlich spielen die Kosten eine große
Rolle, wobei Variablen wie die Gesamtzahl der Aufträge, der Treibstoffverbrauch
und die Wartung sowie die Produktionskosten berücksichtigt werden müssen. Die
Produktionsvorlaufzeiten sind ein weiterer wichtiger Faktor, ebenso wie das
Frachtvolumen und die Flexibilität.
Faktor 1: Leasingkosten
Es gibt einen gewaltigen Unterschied zwischen den Basiskosten für neue und
umgerüstete Frachtflugzeuge. Der Anschaffungspreis für eine brandneue 777-200F
oder A350F liegt bei etwa 170 bis 185 Mio. USD, was einer monatlichen
Leasingrate von 1,2 bis 1,3 Mio. USD entspricht. Wenn man den Auftragsbestand
der Fluggesellschaften betrachtet, die im letzten Jahr Käufe getätigt haben,
ist festzustellen, dass die meisten dieser Fluggesellschaften eine
beträchtliche Anzahl dieser Flugzeugtypen in ihrer Flotte haben, insbesondere
die Fluggesellschaften, die sowohl im Passagier- als auch im Frachtverkehr
tätig sind. In diesen Fällen ist es sehr wahrscheinlich, dass die tatsächlichen
Kaufkosten weit unter der Spanne von 170 bis 185 Mio. USD lagen. Positive
Skaleneffekte werden auch ein Faktor sein, der die Kosten für diese
Fluggesellschaften niedrig hält. Trotz dieser Einsparungen müssen sie immer
noch mit monatlichen Leasingraten von 1 Mio. USD rechnen.
Im Gegensatz dazu kostet das Leasen einer 777-300 P2F-Umrüstung 0,6 Mio. USD
pro Monat oder rund 65 Mio. USD bei einem direkten Kauf. Dieses Flugzeug wird
wahrscheinlich mit seinen Serienkonkurrenten mithalten können, jedoch zu einem
Bruchteil der Kosten.
Faktor 2: Instandhaltungs- und Betriebskosten
Fluggesellschaften werden bei P2Fs Einsparungen erzielen, was die
Instandhaltungs- und Betriebskosten anbelangt. Durch den Zugang zum
Gebrauchtmarkt für Ersatzteile wird die Wartung dieser Flugzeuge wesentlich
günstiger sein als der Betrieb neuer Flugzeuge.
Neben den Kosteneinsparungen kann der Zugang zu Gebrauchtteilen natürlich auch
den Wartungsprozess für Fluggesellschaften beschleunigen und vereinfachen.
Ein weiterer Aspekt ist der Treibstoffverbrauch. In der Vergangenheit haben
wir bei der Inbetriebnahme neuer Flugzeuge erhebliche Verbesserungen beim
Treibstoffverbrauch festgestellt. Als die 777F als Ersatz für die 747-400F
eingeführt wurde, war ihr Treibstoffverbrauch von 6.800 kg/h eine enorme
Verbesserung gegenüber den 10.230 kg/h der 747-400F. Es ist jedoch
unwahrscheinlich, dass wir mit der neuen 777X und dem A350 Verbesserungen beim
Treibstoffverbrauch sehen werden, die mit der 30%igen Reduzierung von der
747-400F zur 777F vergleichbar sind. Eine Veränderung von 10 % bis 15 % ist das
Höchste, was wir realistischerweise erwarten können.
Auch wenn ein besserer Treibstoffverbrauch und (in einigen Fällen)
Größenvorteile den finanziellen Schlag des Kaufs eines neuen Frachtflugzeugs
abmildern können, sind P2F-Umrüstungen in Bezug auf die Kosten eine weitaus
attraktivere Option.
Faktor 3: Liefervolumen und Flexibilität
Neue Frachtflugzeuge haben das Potenzial, Vorteile in Bezug auf
Lieferkapazität und Flexibilität zu bieten. Vor allem das Beladen über den Bug
bietet einen großen Vorteil. Es ermöglicht Flugzeugen, überdimensionale Fracht
wie große Generatoren, Motoren, Lastwagen und Spezialtechnik zu transportieren.
Entscheidend ist, dass diese übergroße Fracht lukrativ ist und eine höhere
Rentabilität als normale Palettenlieferungen bietet.
Neue Frachtflugzeuge wie die 777X und der A350F bieten jedoch keine
Möglichkeit zur Beladung über den Bug. Dies gleicht die Vorteile eines reinen
Frachtflugzeugs gegenüber einem umgebauten Frachtflugzeug aus, denn beide sind
nun auf Fracht beschränkt, die durch die Seitentüren passt.
Wie schneiden die Umbauten in Bezug auf Volumen, Packdichte und Bruttonutzlast
ab? Betrachten wir die 777-300ERCF im Vergleich zur 777F (die derzeit die
Hälfte der weltweiten großen Frachtflugzeugflotte ausmacht) anhand von Daten
aus einem Vergleich von Aircraft Commerce aus dem Jahr 2022.
Die 777F bietet zwar eine höhere Gesamtnutzlast von 106,6 Tonnen, in Bezug auf
das Volumen übertrifft die 777-300ERCF die 777F jedoch deutlich. Die
777-300ERCF bietet fast 170 Kubikmeter mehr Gesamtvolumen als die 777F (ca. 815
Kubikmeter im Vergleich zu ca. 650 Kubikmeter). Auch der Umsatz pro Nutzlast
ist deutlich höher. Bei ca. 3 kg sind es ca. 5.290 Kubikmeter und bei ca. 3,4
kg ca. 5.400 Kubikmeter. Im Vergleich dazu sind es bei der 777F ca. 4.230
Kubikmeter bzw. 4.880 Kubikmeter. Ein wichtiger Punkt bei diesem Vergleich ist,
dass das Volumen und nicht die Bruttonutzlast im E-Commerce-Expressgeschäft am
wichtigsten ist, das in Zukunft wahrscheinlich ein wichtiger Wachstumsmotor
sein wird. Und in diesem Bereich bietet die 777-300ERCF einen klaren Vorteil.
Vermeiden der Falle des Kaufs neuer Frachtflugzeuge
Airbus schätzt, dass die weltweite Frachtflotte bis zum Jahr 2041 um 1.040
zusätzliche Frachtflugzeuge erweitert werden muss – die Prognosen von Boeing
sind sogar noch zuversichtlicher. Der Kauf neuer Frachtflugzeuge zur Deckung
dieses Bedarfs birgt für die Fluggesellschaften ein erhebliches Risiko. Da die
Frachtpreise erheblich gesunken sind, stellt die Investitionskosten in einen
neuen A350 oder eine 777F einen enormen finanziellen Aufwand dar, und das in
einer Zeit, in der die Preise schnell fallen. Die Investition in ein neues
Frachtflugzeug mit einem Preis von 185 Mio. USD war vielleicht im Jahr 2021
sinnvoll, als die Luftfrachtpreise auf einem Rekordniveau waren. Im Jahr 2023
ist diese Vorgehensweise jedoch nicht mehr klug.
Darüber hinaus bringt die Anschaffung eines neuen Frachtflugzeugs nur einen
geringen Gewinn an Leistung und Kapazität. P2F-Umrüstungen können in Bezug auf
das Volumen mit neuen Serienfrachtflugzeugen mithalten und haben bemerkenswerte
Vorteile in Bezug auf Wartung und Produktion.
Letztendlich stellen Umrüstungen ein viel geringeres finanzielles Risiko dar
und ermöglichen es den Fluggesellschaften, ihre Luftfrachtkapazität nachhaltig
zu erhöhen. Aus diesem Grund verzeichnen wir ein deutliches Wachstum bei der
P2F-Umrüstung, während die Auslieferung neuer Frachtflugzeuge stagniert. Zu
Recht sind viele Fluggesellschaften nicht bereit, das finanzielle Risiko eines
neuen Flugzeugs einzugehen, da die Preise fallen und sie im Vergleich zu
überholten Passagierflugzeugen kaum Vorteile sehen.
Über Gediminas Ziemelis
Gediminas Ziemelis (geboren am 4. April 1977) ist ein erfolgreicher
litauischer Unternehmer, Unternehmensberater und der Gründer und derzeitige
Vorstandsvorsitzende der Avia Solutions Group, einem der weltweit größten
ACMI-Anbieter (Aircraft, Crew, Maintenance, and Insurance – Flugzeuge,
Besatzung, Wartung und Versicherung), der eine Flotte von 180 Flugzeugen
betreibt. Er wurde zweimal von Aviation Week & Space Technology unter die Top
40 der talentiertesten jungen Branchenführer gewählt.
Herr Ziemelis ist bekannt für seine kosmopolitische Denkweise und seine
außergewöhnlichen Managementfähigkeiten, die zu seinem Erfolg in verschiedenen
Geschäftsbereichen beigetragen haben. In seiner 26-jährigen Karriere hat Herr
Ziemelis mehr als 100 Start-ups gegründet, von denen 50 % noch immer in Betrieb
sind, Unternehmen durch 4 erfolgreiche IPO/SPO-Prozesse geführt und mehr als
800 Mio. EUR an den globalen öffentlichen Kapital- und Anleihemärkten
aufgenommen.
Im Dezember 2022 wurde Gediminas Ziemelis vom TOP Magazine mit einem
geschätzten Vermögen von 1,68 Mrd. EUR als reichster Litauer gelistet.
Herr Ziemelis ist der größte Spender der Rimantas Kaukenas Support Group,
einem Wohltätigkeits- und Unterstützungsfonds, der Kindern mit onkologischen
Erkrankungen und ihren Familien Hilfe bietet. Er ist auch der größte Aktionär
des führenden Basketballclubs der Wolves.
